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Dar el aparejo:
Dar el aparejo es izar las velas y orientarlas para que propulsen el barco.
Para izar la vela la proa debe estar orientada al viento.
Si el barco estuviera fondeado en presencia de viento y corriente, la proa estará a la resultante de ambas fuerzas. En ese caso habría que cobrar del fondeo hasta llevarlo casi a pique y a continuación llevar dicho fondeo hacia popa por la banda contraria a la que recibimos el viento, consiguiendo así que la proa caiga hacia el viento y conseguido esto proceder a izar.
Si se da el aparejo navegando a motor se pondré proa al viento manteniendo la mínima velocidad con respecto a este.
Normalmente se izarán primero las velas de popa para evitar que el barco inicie una arribada prematura.
Cargar el aparejo:
Cargar el aparejo es arriar las velas.
En primer lugar habrá que desventar las velas amollando escotas y a continuación se saltarán las drizas. Antes nos aesguraremos que drizas y escotas estén claras.
Si es posible se cargará el aparejo proa al viento para evitar que las velas toquen el agua.
Se cargarán antes las velas de proa que las de popa para que el barco mantenga la proa al viento.
Centro vélico.
Punto imaginario donde se aplica la resultante de la acción del viento aparente sobre las velas.
Es evidente que el centro vélico no es fijo ya que varía al actuar sobre las velas:
Al orientar las velas. Tesando las de popa el centro vélico se desplaza a popa y amollándolas se desplaza a proa y tesando y amollando las de proa ocurre lo contrario.
Al tomar rizos. Al tomar rizos sobre la botavara el centro vélico desciende.
Descomposición de la fuerza del viento sobre el centro vélico.
En el caso de recibir el viento en popa cerrada el rumbo del barco coincide con la dirección del viento, siendo este recibido por la vela de forma perpendicular y en consecuencia toda la fuerza del viento se transforma en fuerza de avance.
Sin embargo el barco puede y debe navegar a otros rumbos en cuyo caso las velas reciben el viento de forma oblícua, entrando por el borde de proa de la vela llamado gratil y saliendo por el borde de popa llamado lua.
El viento que incide de esta manera se descompone en dos fuerzas, una de empuje lateral que tiende a volcar o a desplazar el barco de costado y otra hacia avante, que lo propulsa.
La fuerza lateral se compensa con la forma de la obra viva y con el lastre.
Centro de deriva.
La obra forma de la obra viva puede resolverse mediante quilla corrida, que es la tradicional y mediante orza, que es la actual.
El lastre puede ser en parte o en su totalidad fijo, emplazado lo más bajo posible o puede estar constituido por la propia tripulación que colocándose a barlovento regularán la escora.
Centro de deriva es el punto imaginario de la obra viva donde se aplica la fuerza de resistencia al empuje lateral. Se le llama también Centro de Resistencia Lateral.
Par escorante
La fuerza de empuje lateral del viento sobre el centro vélico forma junto con la fuerza de resistencia del centro de deriva un par de fuerzas llamado par escorante, que tiende a hacer volcar la embarcación.
A este par escorante se opone el par autoadrizante, constituido por la fuerza hacia arriba ejercida en teoría sobre el Centro de Empuje y la fuerza hacia abajo ejercida sobre el Centro de Gravedad.
Mientras el centro de empuje se mantenga por encima del centro de gravedad, el par autoadrizante será positivo.
Par evolutivo
Es el par de fuerzas que determinan si el barco tendrá tendencia a orzar, a arribar o será indiferente.
Si el centro vélico está a popa del centro de deriva el barco tenderá a orzar. Un barco con esta tendencia se dice que es ardiente.
Si el centro vélico está a proa del centro de deriva el barco tenderá a arribar. Un barco con esta tendencia se dice que es peligroso.
Si el centro vélico está en la misma vertical que el centro de deriva el barco no manifertará tendencia definida. Un barco con estas características se dice que es indiferente.
La modificación de estas condiciones se consiguen con el conveniente trimado del palo.
En general el barco debe ser ligeramente ardiente, pero no demasiado pues el timón excesivamente metido a sotavento restaría velocidad al barco y confort al timonel.
Correcta orientación de las velas.
Las velas nunca irán excesivamente cazadas. En principio deberían cazarse lo justo para que el viento las hinchara en su totalidad, sin dejar bolsas o a lo sumo, un poco más.
Además de los efectos sobre la escora de unas velas demasiado cazadas, hay que tener aquí en cuenta que la fuerza de propulsión de una vela moderna se ejerce desde ambas caras, empujando por la de barlovento y sucionando por la de sotavento, por lo que es conveniente que el aire roce también esta última.
Interacción de las mismas.
Entre las diversas velas contiguas se forman corredores de viento que facilitan la succión sobre las caras de sotavento aumentando así la fuerza propulsora. Debe por tanto cazarse cada una de las velas de manera que estos corredores sean óptimos.
En adelante vamos a referirnos a un sencillo aparejo marconi considerando velas de proa al foque y velas de popa a la mayor.
En este caso el foque debe ir más o menos cazado de manera que se observe la mejor succión en la cara de sotavento de la mayor. Cada barco es un mundo por lo que la regla más general es procurar que ambas velas pinten como es debido, sin bolsas ni ondulaciones. No olvidar que el que la mayor pinte bien dependen también del correcto equilibrado de tensiones entre gratil y pujamen de la mayor. Si se forma una bolsa vertical junto al mastil debe tesarse la driza y/o amollar el pajarín y si la bolsa es horizontal junto a la botavara, se amollará el pajarín y/o se tesará la driza.
Dar a la vela estando fondeado.
Se cobrará del fondeo haciendo avanzar el barco proa al viento con las velas izadas y flameando hasta que el ancla esté a pique, momento en que el proel dará la voz de aviso "Ancla a pique" y retendrá el fondeo hasta que el patrón considere que es el momento oportuno. Entonces dará la voz "¡Zarpa!" y el ancla será izada y estivada o trincada convenientemente.
Se acuartelará inmediatamente el foque a la banda contraria a la que se pretenda que caiga la proa y cuando esto ocurra se soltará y se templarán escotas poniendo el barco en viento.
Naturalmente es dificil tomar arrancada ciñendo a rabiar, por lo que una vez las velas tomen viento se tesará la escota de foque y si es preciso el patrón meterá el timón a sotavento para hacer caer el barco a la buena lo suficiente para alcanzar un rumbo lo bastante abierto, y una vez conseguida la suficiente arrancada se podrá orzar e incluso virar para buscar la salida del tenedero.
Viradas: Por avante y en redondo; ventajas e inconvenientes de cada una.
Virar es cambiar de banda por la que se recibe el viento.
Virar por avante es pasar la proa por el sentido del viento recibiendo este por proa y a continuación por la otra banda.
Para ello, se debe tomar rumbo de ceñida y llevar suficiente arrancada y tras prevenir a la tripulación, tesar escota de mayor y saltar escota de foque con lo que el barco comenzará a orzar. En ese momento meter timón a barlovento. Al recibir el viento de proa se pondrá el timón a la vía para prevenir la sobrevirada dejando que el barco acabe de virar por sí mismo y si es necesario se le ayudará moderadamente con el timón a completar la virada.
Cuando se haya completado la virada se cazará el foque a la nueva banda, se maniobrará el timón y se ajustarán ambas escotas al nuevo rumbo.
Si se acomete la virada con arrancada insuficiente puede perderse la virada perdiendo con ello parte del barlovento ganado y si hay mucha mar quedar en posición comprometida hasta conseguir de nuevo la arrancada. Para intentar evitarlo puede acuartelarse el foque obligando al barco a completar la virada o meter el timón a la banda haciendo arribar y ayustando inmediatamente las escotas.
La virada por avante siempre es preferible a la virada por redondo por que es más segura, se realiza en poco espacio y no se pierde barlovento.
Virar por redondo es virar pasando la popa por el sentido del viento.
En principio se trata de una maniobra poco recomendable salvo que sea con poco viento y poca arrancada.
A veces esta virada se da de modo accidental cuando se navega en popa, lo que se denomina "tomar por la lua" y es un trance peligroso.
No obstante a veces es preciso acometer esta maniobra. Para ello, tras apercibir a la tripulación se salta la escota de mayor cazando a la vez el foque y se mete el timón a la banda a la que se vira hasta alcanzar popa cerrada, es decir, dar la popa al viento. En ese momento la botavara trasluchará cambiando violentamente de banda, lo que se procurará atenuar aguantando la escota filándola segun tire la vela evitando sobre todo que golpee los obenques, y concluida la virada se caza el foque a la otra banda y se ajustan escotas y timón al nuevo rumbo.
Nos remitimos al artículo correspondiente de esta misma página
Detener la arrancada:
Si no es preciso mantener el rumbo lo más cómodo es orzar poniéndose a fil de roda y si corre prisa y es factible podrán acuartelarse una o ambas velas que se hincharán hacia popa.
Otra forma es saltar escotas dejando que las velas flameen y en caso posible y preciso acuarteler las velas.
Aproarse:
Consiste en dar proa al viento.
Se consigue:
Amollando foque y/o tesando mayor.
Aflojando la tensión sobre la caña cuando se va ciñendo.
Si es necesario, metiendo el timón a barlovento.
Acuartelar:
Consiste en hacer que el viento incida en la cara de proa de una vela.
Se consigue llevando el puño de escota hacia proa (foque) o empujando la botavara (mayor)
Fachear o ponerse en facha:
Consiste en acuartelar todas las velas parando el barco, compensando por medio del timón la tendencia a caer a una u otra banda.
Para que el timón sea eficaz el barco deberá conservar una mínima arrancada normalmente ciando.
Pairear o ponerse al pairo:
Mantener el barco momentáneamente parado acuartelando unas velas y haciendo portar otras de manera que se contrarresten, usando el timón para mantener el rumbo con respecto al viento.
Reducir la superficie vélica:
Si el viento es excesivo para el paño izado se procederá a reducie este, bien tomando rizos o cambiando las velas.
Tomar rizos:
Consiste en plegar parte de la vela mayor sobre la botavara, aferrándola luego por medio de los matafiones dispuestos al efecto.
Para ello la vele dispone de varias fajas de matafiones o cabitos que sirven para aferrarla a la botavara y los correspondientes ollaos que serán puños de amura y de escota con los rizos tomados.
Si se navega con vientos portantes se orzará lo suficiente para que toda la botavara quede dentro de la borda del barco.
A continuación se arriartá driza de mayor lo suficiente para los rizos que se pretendan tomar, se enrrollará la mayor arriada en la botavara y se aferrará a esta mediante los matafiones.
Naturalmente habrá que reducir el foque o génova para que el centro vélico quede equilibrado. Si se no se cuenta con enrrollador puede enchorizarse varias vueltas alrededor del stay tras soltar el puño de escota para luego engrilletarlo de nuevo aunque en este caso es preferible proceder al cambio de vela si se dispone de ella.
Cambio de velas:
Si la toma de rizos no es suficiente deberá procederse al cambio de velas, caso de llevarlas.
A proa se sustituirá el génova1 por el génova2, por el génova3 o por el tromentín.
A popa se arriará la mayor y se izará la vela de capa.
Uso del tormentín:
El tormentín es mucho más pesado y robusto que el génova además de que su centro de empuje queda mucho más bajo que el del génova parcialmente enrrollado por lo que debe izarse cuando la intensidad del viento lo aconseje después de enchorizar o arriar el génova.
Uso de la vela de capa.
Al igual que el génova, la vela de capa es más robusta que la mayor, por lo que debe izarse si se decide mantener el berco a la capa.
Necesidad de controlar la escora.
La escora reduce velocidad, disminuye el confort a bordo y puede resultar peligrosa por lo que debe reducirse a la recomendable para cada barco amollando escotas, aplanando velas o reduciendo paño.
3.11 Maniobras a vela al paso de un chubasco.
Si el chubasco no es muy violento y navegamos ciñendo se amollarán las escotas y se prevendrá arriar el foque o enrrollar génova si es preciso.
Se vigilará todo lo suceptible de sufrir rotura o deterioro súbito como winches, motonería, pinzotes, etc.
Se mantendrán cerrados escotillas, portillos, grifos de fondo, manquerotes, etc.
Debe evitarse recibir el chubasco por popa dado el peligro de trasluchar debido a una guiñada. Es más seguro recibir el viento por la aleta o a un largo.
Con vientos duros se dará suficiente resguardo a la costa a sotavento. Se procurarán mantener claros y ordenados todos los cabos y se maniobrará con rapidez y precisión ya que un pequeño error o retraso puede traer graves consecuencias.
Se achicará el agua embarcada sin pérdida de tiempo.
Se evitaré permanecer a sotavento de la vela o de cualquier elemento que el viento pueda abatir.
Se tomarán rizos a la mayor y si es preciso se sustituirá por la vela de capa.
Se mantendrá siempre la arrancada evitando que las velas flameen pues se perdería el gobierno.
Si se navega con viento largo puede ser conveniente arriar la mayor.
Las escotas irán sin vuelta mordida, listas para lascarlas y poco cazadas.
Las relingas deben ir a su tensión máxima evitando embolsamientos.
En caso de romper algún obenque, burda o backstay se dará inmmediatamente proa al viento y se arriará la mayor.
Si el chubasco hiciera temer por una avería o por la seguridad del barco, lo mejor es hacer proa al viento, arriar todo el trapo y quedar a palo seco o izando la vela de capa y/o calando el ancla flotante para evitar atravesarse a la mar. El ancla flotante hace orzar si se da por la amura y arribar si se da por la aleta.
Precauciones a tomar ante el paso de un frente.
La proximidad de un frente se manifiesta por la aparición de nubes y por la bajada del barómetro.
El frente traerá consigo un empeoramiento general del tiempo siendo previsibles todo tipo de fenómenos meteorológicos adversos. Los frentes cálidos suelen ser más activos quel los frentes fríos.
Por tanto se trincará todo a son de mar, se cerrarán grifos de fondo, escotillas, manguerotes y portillos, se comprobará que están claras todas las maniobras y se apercibirán a tomar rizos.
Maniobras a realizar según se navegue barloventeando o a un largo.
Maniobras a vela de búsqueda cuando no se ve al náufrago.
Debe evitarse el incidente de hombre al agua y si llega a ocurrir no subestimarlo ni tampoco perder la calma.
Estadísticamente la mitad de las veces este suceso acaba en tragedia y navegantes de talla y fama mundial han perdido la vida en ocasiones semejantes.
Si llega a darse el incidente:
Si es posible, detener inmediatamente el barco. Si se navega con vientos de proa o de través se virará aproando el barco al viento, acuartelando el foque y metiendo la caña a la banda a la banda opuesta se mantendrá el barco en facha.
Si se navega con portantes y se llevan izados el spy o el genaker arrriarlos inmediatamente mientras alguien a bordo no quita en ningún momento la vista del naúfrago cuya cabeza irá desapareciendo rápidamente en la distancia y más si hay mucha mar.
Si el náufrago se perdiera de vista y fuera rápido iniciar la búsqueda a motor se adoptaría uno de los métodos de búsqueda prescritos más arriba para motor.
No siendo así, se emprendería un barrido en bordadas perpendiculares al rumbo que se traía y de una longitud aproximada de 500 metros.
Si se han lanzado objetos flotantes para facilitar la localización, tener en cuenta que estos derivan más que el naúfrago y que habrá que buscarlo a barlovento de ellos, y más si el viento es fuerte.
Averías: Gobernar a vela.
En caso de inutilización del timón, es posible, sobre todo en teoría, gobernar el barco valiéndose de las velas, si bien las maniobras serán más graduales y menos precisas que disponiendo de timón.
Si se requiere que el barco orce se amollará la escota de foque y/o se tesará la de mayor.
Una orzada enérgica y con bastante arrancada puede hacer virar el barco. Si la virada queda incompleta, se complementará acuartelando el foque.
Si lo que se pretende es que el barco arribe se tesará la escota de foque y/o se amollará la de mayor.
No es aconsejable trasluchar sin la ayuda del timón.
En un barco de vela ligera todo esto es relativamente facil pero se complica extraordinariamente en un crucero con orza profunda cuyo gobierno puede resultar imposible.
Aparejo de fortuna.
En caso de fallar un aparejo o el timón será preciso armarse de paciencia pues dar una solución eficaz al problema llevará tiempo de proyecto al tener que plantearse una solución con los elementos disponibles a bordo, tiempo de ejecución y muy probablemente fracasos que harán replantearse el sistema.
Si se rompiera un estay u obenque habría en primer lugar que maniobrar el barco para hacer hacer recaer el trabajo sobre el resto de la jarcia firme y evitar así la rotura del palo y conseguido esto hacer sendas gazas en los extremos rotos y unirlos con un aparejillo que se tesará convenientemente.
En caso de rotura de palo puede arbolarse un aparejo de fortuna ya sea usando los restos del palo roto, la botavara, un tangón, bicheros, remos, etc e izando un triángulo de trapo que proporcione cierta propulsión.
La rotura del timón se combatiría trincando un remo, un tangón, un bichero, etc. en el espejo de popa con algo a remolque que opusiera suficiente resistencia, ropa, restos de una vela, etc., o incluso construir una pala clavando o atando tablas o chapas en la caña improvisada, aunque en este caso la pala tendería a colocarse horizontal, siendo necesario añadir una cruz adicional perpendicular a esta que apoyada en cubierta mantuviera la pala vertical. Estos timnes de fortuna permitirían gobernar en condiciones precarias y con mucho mayor esfuerzo pero podrían llevarnos a puerto.