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Bitas:
Piezas cilíndricas y robustas de metal, madera u otros materiales fijas a la cubierta en sentido vertical, que sirven para amarrar cabos sobre ellas.
Normalmente las bitas van emparejadas.
Pasamanos:
Cabos, cadenas, barras,barandas, etc. sujetas a los mamparos o a los candeleros formando una barandilla que sirve de apoyo y seguridad.
También se llaman salvamancebos o guardamancebos.
Candeleros:
Piezas metálicas, de sección generalmente circular, que van fijas verticalmente por uno de sus extremos sobre cubierta.
Cornamusa:
Pieza de metal, madera o material plástico en forma de "T", que firme en cualquier parte del barco sirve para amarrar o encapillar sobre ella cabos.
Las cornamusas pueden ubicarse en cubierta, en palos y vergas o incluso en los viejos veleros sobre la jarcia firme.
Con frecuencia las cornamusas son substituidas por mordazas.
Ancla:
Instrumento total o parcialmente metálico y pesado que unido al buque por medio de cadena, cabo o cable y lanzado al fondo sirve para sujetar el buque a este impidiendo que se desplaze.
Las anclas pueden ser de cepo, provistas de este elemento para asegurar su agarre y o sin cepo, que aseguran su agarre gracias a su forma concebida para ello.
Rezón:
Ancla pequeña de cuatro uñas y sin cepo propia de embarcaciones menores.
En muchos casos los rezones son plegables para facilitar su estiva. Actualmente están muy en boga ciertos rezones de más de cuatro brazos hechos de varilla de acero inoxidable.
El rezón se usa también para rastrear el fondo y en otros tiempos para abordar buques enemigos.
Anclote:
Ancla pequeña
Ancla Danforth:
Ancla de caña basculante, con el cepo próximo a la cruz y paralelo a los brazos, que son planos y de forma trapezoidal.
Al tirar de la caña sus brazos tienden a enterrarse en cualquier fondo blando.
Su principal ventaja es su poco peso respecto a su capacidad de agarre y sus inconvenientes, el no ser adecuada para fondos rocosos o pedregosos y el ocupar mucho espacio en su estiva.
Con esta clase de ancla es importante fondear sin arrancada ya que debido a sus características tiende a planear.
Ancla Martin.
Cepo desacoplable para facilitar la estiva.
Partes del ancla:
El ancla clásica, con cepo, consta de diversas partes que, por supuesto, no se encuentran necesariamente en anclas más modernas.
1- Argáneo. Argolla donde se entalinga o engrilleta.
2- Cepo. Pieza que obliga a las uñas a clavarse. En tiempos pasados era de madera y fijo y actualmente es de hierro y móvil para facilitar su estiva.
3-Caña. Parte axial del ancla
4-Cruz. Unión de la caña con los brazos. DIAMANTE
5- Brazo. Cada uno de los dos ramales curvados que parten de la caña.
6- Uña. Parte final de los brazos concebida para clavarse al fondo.
7- Mapa. Parte plana de la uña.
8- Pico de loro o de papagayo. Parte afilada de la uña.
9- Diamante. Parte inferior del ancla.
Ancla CQR o de arado:
Ancla de caña articulada y un solo brazo cuya forma recuerda la reja de un arado.
Su fundamento consiste en que al tirar de la caña, la reja, que normalmente reposaría de lado, se voltea y se clava en el fondo.
Esta ancla tiene un rendimiento superior a cualquier otra aunque su dificultad de estiva hace que se deseche en los grandes buques quedando su uso limitado a embarcaciones menores.
Buena capacidad de agarre con respecto a su peso y volumen de estiva aunque poco adecuada para fondos de algas o rocas.
Cadenas y cabos de fondeo:
Los buques de mayor porte fondean exclusivamente con cadenas. Las embarcaciones menores pueden hacrlo mediante cadenas, cabos o mediante una línea mixta ya que aunque se fondee con cabo siempre es recomendable usar cierto trecho de cadena para mantener agachada la caña del ancla, para dar mayor elasticidad al fondeo y para impedir que el cabo se deteriore rozando con el fondo.
Caso de usar cabo debe procurarse evitar los de polipropileno, que flotan y restan peso al ancla.
La cadena de fondeo puede llevar eslabones con contretes o travesaños interiores que evitan enredos y refuerzan el eslabón.
La cadena se divide en tramos de 25 metros llamados grilletes (de ahí la voz de "un grillete al agua" ) que se unen entre sí precisamente mediante grilletes giratorios para evitar que tome vueltas. En las embarcaciones de recreo estos tramos son de 10 m.
El argáneo va entalingado a la cadena mediante un grillete llamado grillete de entalingar y al interior de la caja de cadenas mediante el grillete de malla.
Brevísima noción histórica. Arpeos, pedrales, patente y Almirantazgo:
Quizás para que los más profanos entendamos lo referente a las anclas aquí expuesto sea interesante leer esto.
De la prehistoria al ancla del Almirantazgo
La necesidad de fondear es inherente al uso de la embarcación y se satisface desde la antiguedad más remota con el uso de diversos objetos, desde el cesto o cubo lleno de arena hasta una o varias piedras ligadas a un cabo a modo de rosario.
Originalmente las anclas eran de piedra, simplemente una piedra a veces agujereada para pasar un cabo o de piedra y madera, la misma piedra con algún agujero más para alojar estacas de madera asegurando así la retención sobre el fondo. Estos objetos son conocidos como pedrales y todavía se usan.
Sus sucesivas configuracines hacia los modelos actuales pasaron desde anclas de un solo brazo a anclas con dos brazos y cepo, siendo el cepo lo que aseguara que uno de los dos brazos trate de clavarse en el fondo; por anclas de piedra con dos brazos de madera, conocidas hoy como arpeos; por anclas con brazos de hierro que ya mencionan Estrabón y Plinio; por anclas de madera con cepos de piedra o plomo, usadas por romanos y chinos, y, por fin, por anclas con caña y brazos de hierro que aun así se rompían con frecuencia por lo que su forma fue variando en cuanto a secciones en sus diversas partes, curvatura de sus brazos, etc. hasta ser mas o menos óptima.
En las anclas de hierro, el cepo, originalmente de madera y fijo, fue durante el sXVIII sustituido por una barra de hierro deslizante, recta en casi toda su longitud y curvada en una de sus puntas, lo que permitía amadrinarla a la caña para facilitar su estiba o usarla como cepo centrándola y asegurándola mediante un pasador. A mediados del sXIX este modelo de ancla adquirió su forma y proporciones definitivas y pasó a llamarse ancla de patente del Almirantazgo o simplemente ancla del Almirantazgo.
Anclas sin cepo:
Por otra parte, desde 1821 vienen patentándose anclas sin cepo, con brazos basculantes con respecto a la caña de forma que al tirar de ella se clavan ambos en el fondo. Estas anclas son más fáciles de estivar por lo que su aceptación es general.
Ancla CQR o de arado:
En 1933 se patentó el ancla CQR o de arado, algo parecido a una reja de arado articulado a la caña, cuyo fundamento consiste en que al tirar de la caña, la reja, que normalmente reposaría de lado, se voltea y se clava en el fondo. Esta ancla tiene un rendimiento superior a cualquier otra aunque su dificultad de estiva hace que se deseche en los grandes buques quedando su uso limitado a embarcaciones menores.
Anclas con el cepo en la cruz:
La más célebre es el ancla Danforth, de caña pivotante y cuyo cepo paralelo a los brazos obliga a trabajar a estos en la orientación adecuada.
Cabo o cadena:
Hasta el sXIX, aungue existían las cadenas, estas no eran suficientemente fiables para garantizar el fondeo, por lo que este se realizaba casi exclusivamente mediante cabos llamados gúmenas y que debido al tamaño cada vez mayor de los barcos llegaronn a tener más de 20 pulgadas de mena, esto es más de 6 pulgadas de diámetro A partir de entonces, debido a los avances tecnológicos, se extendió rápidamente el uso de cadenas cuya gran ventaja es su menor volumen.
Molinete (o maquinilla de levar):
Sirve para largar y cobrar la cadena de fondeo. Puede ser manual, eléctrico, etc.
Barbotén:
Pieza del molinete consistente en una corona con muescas que se acoplan a los eslabones de la cadena permitiendo tirar de ella y retenerla. Puede desembragarse del eje del molinete y dejarse frenado permitiendo que el cabirón siga trabajando para virar cabos.
Cabirón:
Pieza del molinete semejante al barboten pero a la que se adaptan cabos.
Embrague:
Dispositivo que al desembragarlo permite dejar libre el eje del molinete permitiendo que el fondeo caiga por su peso. Para levar el ancla es preciso embragarlo.
Freno:
Dispositivo que frena el eje del molinete impidiendo que el fondeo caiga libremente o se largue más línea que la deseada.
En muchas embarcaciones menores no se fondea por gravedad sino mecánicamente y una vez filada la cadena necesaria esta se hace firme a cubierta mediante un cabo corto llamado boza para evitar que el molinete soporte el esfuerzo del fondeo.
Timón:
Pieza plana y afilada articulada verticalmente a la popa de la embarcación que sirve para controlar su rumbo.
Caña:
Palanca que convenientemente solidaria al timón sirve para hacerle girar.
Pala del timón:
Su parte inferior, total o parcialmente sumergida y más ancha, que opone resistencia al agua.
Cabeza del timón:
Su parte superior, donde encaja la caña.
Timón compensado:
Timón que presenta una pequeña parte de la pala a proa de su eje geométrico de giro (o madre del timón) con el fin de que la presión del agua sobre esa zona compense parcialmente la ejercida en el resto, consiguiendo que el gobierno se realice con menor esfuerzo.
Timón ordinario:
Timón que tiene toda la superficie de la pala a popa de su eje geomérico de giro.
Timón pivotante:
Es el que tiene una parte de la pala articulada, el azafrán, de manera que pueda calarse e izarse para permitie el varado. El azafrán se mantiene calado mediante una una driza firme a una cornamusa o mordaza fija a la caña.
Hélice:
Conjunto de aletas helicoidales que giran alrededor de un eje transmitiendo su energía cinética al fluido en que estén inmersas. (En rigor,también se usan en sentido inverso, es decir, recogiendo la energía cinética de ese fluido, aunque en este caso no propulsaría.)
En náutica se usa para propulsar la embarcación.
Partes de la hélice:
Palas, aletas que giran trabajando sobre el fluido. Pueden ser dos o más.
Núcleo, cuerpo central donde van fijas las palas.
Capacete, carenado que a veces protege la fijación de la hélice al eje motriz.
Pasador: Por razones obvias los motores fueraborda disponen de un mecanismo que protege motor y hélice en aguas someras de manera que esta se desacople del eje en caso de hallar un obstáculo a su giro. En muchos motores, en particular en los pequeños, la hélice se hace solidaria al eje por medio de un pasador cizallable, de modo que si encuentra un obstáculo, este pasador se rompe salvándose así la hélice y el motor. Es importante llevar repuesto de pasador.
Hélice destrógira y levógira:
Se dice que una hélice es destrógira cuando su sentido de giro en marcha avante es hacia la derecha, el mismo que las agujas del reloj.
Se dice que es levógira cuando gira hacia la izquierda.
Normalmente en los barcos con dos ejes las hélices giran en sentidos opuestos entre sí, la de estribor destrógira y la de babor levógira.
Parámetros fundamentales de la hélice:
Paso, avance teórico de la hélice al dar una vuelta completa o dicho de otro modo, distancia entre las dos estremidades de una espira. Sería efectivo si la hélice roscara sobre un cuerpo sólido.
Las hélices de paso alto tienen las palas muy inclinadas y las de paso reducido las tienen poco inclinadas.
Retroceso, diferencia entre el avance teórico (paso) y el avance real. Se debe a que una parte del líquido sobre el que trabaja la hélice cede, no proporcionando un apoyo total a las palas.
Para una misma hélice el retroceso varía en relación a la embarcación que empuja, por ejemplo un fueraborda con hélice pensada para una zodiac que navegará a 20 nudos rendirá mucho menos empujando un crucero mucho más pesado que no pretende superar los 7 nudos.
Diámetro, es el diámetro del círculo que describen los puntos exteriores de las palas.
Para una misma potencia del motor el diámetro está en razón inversa al paso.
Tipos de hélice con respecto a paso y diámetro:
De velocidad, paso alto y diámetro bajo.
De arrastre, paso bajo y diámetro alto.
Así, para una misma potencia motriz, el paso y el diámetro de una hélice estarían en razón inversa (no es exactamente así porque influyen más factores de diseño) El modelo de hélice se eligirá dependiendo de la potencia disponible y del tipo de trabajo que se pretenda realizar.
De paso variable, en las que la orientación de las palas puede variarse consiguiendo así el paso que más convenga.
Plegables, en las que las palas se pliegan en prolongación del núcleo. Las usan los veleros evitando así el freno que representa la hélice cuando se navega exclusivamente a vela. Normalmente tiene menor rendimiento que la hélice convencional pero compensa cuando apenas se usa el motor fuera del puerto.
Cavitación:
Vacío que se forma en las caras anteriores de la hélice cuando trabaja a más revoluciones o con mayor carga de trabajo que las previstas por su diseño. El agua próxima a la hélice se vaporiza debido al vacío y efluye tumultuosamente a la superficie en forma de burbujas, el motor aumenta sus revoluciones al no encontrar resistencia, la velocidad del barco disminuye ostensiblemente y el motor vibra de forma anormal.
Es necesario reducir inmediatamente el régimen del motor.
Las hélices que trabajan con frecuencia en estas condiciones desgastan sus palas de forma prematura y característica.
